Chaque cycliste veut aller plus vite et si vous pouvez trouver un peu plus de puissance ou de vitesse de pointe dans votre vélo existant ; cela aussi sans dépenser beaucoup d’argent, qui n’en voudrait pas ? La solution pour plus de puissance ou plus de vitesse de pointe est le kit chaîne/pignon. Vous pouvez obtenir un pourcentage de gain exact que vous pouvez calculer avant la modification.
Un pignon arrière plus petit vous fait-il aller plus vite ?
À quoi sert un pignon avant plus petit ?
Un pignon plus gros augmente-t-il la vitesse ?
Ces questions nous ont été posées tellement de fois que nous avons décidé d'écrire un guide détaillé à ce sujet.
Voyons donc comment fonctionne cette mise à niveau magique.
Si vous recherchez la relation entre le pignon et l'accélération/vitesse et que vous ne voulez pas entrer dans les détails, voici ce qu'il vous faut :
Un pignon arrière plus grand/un pignon avant plus petit vous donneront une augmentation de l'accélération mais diminueront votre vitesse de pointe.
Un pignon arrière plus petit/un pignon avant plus grand réduira votre accélération mais augmentera la vitesse de pointe.
C'est aussi simple que cela. Aucune conjecture. Examinons maintenant les pignons en détail :
Il existe de nombreuses options disponibles sur le marché, depuis l'ECU de rechange (pour les motos à injection de carburant), les carburateurs plus gros jusqu'aux filtres à air, etc. Tous *prétendent* fournir beaucoup plus de puissance sans aucune pénalité en termes d'économie de carburant ou toute autre pénalité. Aujourd'hui, nous voulons jeter un œil à un de ces mods qui vous offrira ce que vous voulez. Aucune hypothèse sur combien vous gagneriez. Ce sont des mathématiques simples.
Pignons : Qu'est-ce que c'est ?
Comprenons d’abord quelques notions de base sur ce que sont les pignons. Un pignon est une roue dentée dont les dents s'engagent dans les maillons d'une chaîne. Toute moto équipée d'un système d'entraînement par chaîne possède deux pignons et une chaîne reliant les deux pignons. Le plus petit à l'avant s'appelle "Driven" tandis que le plus grand à l'arrière s'appelle le pignon "Driven".
L'arbre de sortie de transmission est celui qui se connecte au pignon avant (entraînement) et le fait tourner. Le pignon avant transfère la puissance à la roue arrière via la chaîne et le pignon arrière. Donc, fondamentalement, ces deux pignons définissent la manière dont la puissance du moteur est transférée à la roue arrière.
De quel gain je parle ?
Les deux pignons offrent une incroyable opportunité d'améliorer l'accélération ou d'augmenter la vitesse de pointe. Selon les lois de la physique, l’augmentation de l’une de ces deux variables entraînera une diminution de l’autre (nous y reviendrons plus tard).
Qu’est-ce que le pignon ?
Modifier le rapport de démultiplication d'une moto en modifiant le pignon est connu sous le nom de pignon. Maintenant, comment sauriez-vous combien vous pouvez gagner en effectuant un changement ? C'est juste une formule.
Théorie du pignon :
Pour faire simple, considérons un vélo qui a 1 dent sur le pignon avant et 2 dents sur le pignon arrière. Puisque les deux pignons sont reliés par une chaîne, donc pour chaque rotation du pignon arrière le pignon avant fait 2 rotations. (Une autre façon de dire cela serait pour 1 rotation du pignon avant, l'arrière fait une demi-tour)
Disons que je veux augmenter l'accélération. Je peux soit augmenter la taille du pignon arrière, soit réduire la taille du pignon avant. Disons que nous décidons d'augmenter le nombre de dents à l'arrière de 2 (de 2 dents à 4 dents).
Après le changement, pour chaque rotation du pignon arrière, l'avant effectue 4 rotations (contre 2 rotations pour la configuration d'origine). Dans l'autre sens, cela signifierait qu'une rotation du pignon avant entraînerait le pignon arrière à effectuer 1/4=0,25 rotations. Maintenant, comment cela peut-il conduire à une augmentation de l’accélération ?
En raison de l'augmentation du nombre de dents du pignon arrière, le diamètre total du pignon arrière a augmenté. Au fur et à mesure que la chaîne s'ajuste sur le bord des pignons, la longueur entre le centre du pignon arrière (centre de l'essieu de la roue arrière) et le bord du pignon arrière augmenterait (l'ampleur de l'augmentation dépend de l'augmentation du nombre de dents). En raison de l’augmentation de la longueur, l’effet de levier qu’il obtiendrait augmenterait proportionnellement. Vous devez avoir vu des chauffeurs de camion utiliser de longs leviers pour retirer les boulons des roues de leurs camions. Pourquoi? Pour augmenter le couple qu'ils peuvent appliquer. Le même principe s’applique ici.
Deuxième impact de ce mod – Comme le pignon arrière est monté sur la roue, cela signifie que la roue arrière fait également ({{0}}.5-0.25 =) 0,25 de moins rotations après le changement. Cela signifie également que la vitesse maximale dans chaque rapport diminuera.
Qu’en est-il de l’efficacité énergétique ?
Reprenons de l'exemple précédent. En considérant la vitesse comme constante (même vitesse de rotation de la roue arrière), le pignon avant tourne désormais deux fois plus vite, ce qui signifie que je roulerai à un régime plus élevé qu'auparavant. Un régime plus élevé signifierait qu’une plus grande quantité de carburant serait consommée pour maintenir la même vitesse. Cela entraînerait une diminution du rendement énergétique.
Un régime plus élevé signifie également plus proche de la plage de puissance lors des déplacements quotidiens (conduite à bas régime), ce qui nous donne l'impression d'avoir amélioré le couple à bas régime. Mais le fait est que le moteur produit toujours le même couple/puissance qu’auparavant. Il n’y a aucune augmentation du couple/puissance généré par le moteur. En modifiant le rapport de démultiplication, nous venons d'augmenter le couple transmis par la roue arrière.
